Si tous les radio-écouteurs voulaient bien se donner la main...

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 Kikilohertz.

* Un dispositif pour vérifier l'identité des avions de ligne (et  les drones) Cyrille Vanlerberghe 27/06/2014 Le Figaro.

   Une technologie permet de vérifier qu'un appareil qui se présente à la tour de contrôle ne tente pas de se faire passer pour un autre.
   L'avion de ligne à l'approche de Paris est-il bien celui dont l'identité a été annoncée au contrôle, ou s'agit-il d'un appareil détourné par des terroristes qui tentent de le faire passer pour un autre? Étrangement, il est pour le moment presque impossible de le savoir. «Tout le système du contrôle aérien repose sur l'hypothèse que les informations renvoyées automatiquement par les transpondeurs (des balises radio, NDLR) des avions de ligne sont exactes, et globalement, tout le monde s'en contente», décrit Sylvain Azarian, chercheur au laboratoire aérospatial Sondra de Gif-sur-Yvette, structure mixte de l'Onera (agence de recherche aérospatiale) et de Supélec avec des partenaires singapouriens. Or, en cas de détournement, il est tout à fait possible qu'un terroriste cherche à faire passer un avion pour un autre, afin de tromper le contrôle aérien et de retarder une éventuelle intervention de l'armée.
   «Le problème, c'est que si on veut avoir une couverture radar civile assez précise sur toute la France, il faudrait installer des antennes tous les 50 km, ce qui serait hors de prix», précise Sylvain Azarian. Les chercheurs du laboratoire franco-singapourien ont résolu le problème en utilisant une technologie dite de radar passif. Au lieu d'avoir une antenne qui envoie de fortes ondes radio et enregistre le retour des échos renvoyés par les avions, le radar passif utilise comme émetteur une antenne de radio FM commerciale et enregistre la manière dont le passage d'un avion de ligne perturbe très légèrement les ondes. «Il existe déjà des solutions commerciales de radars passifs, mais nous avons fait beaucoup de travail en traitement du signal pour être capable de reconnaître la signature d'un avion en vol», précise le chercheur français. Au bout de quelques jours «d'apprentissage» près d'un aéroport, le système est capable de distinguer automatiquement à distance un avion moyen-courrier d'un long-courrier, de savoir s'il a 2 ou 4 réacteurs et, quand il est assez près, de reconnaître le modèle exact.
   Le système a déjà fait la preuve de son efficacité près d'Orly, en prenant comme source radio pour le radar… l'émetteur FM de la tour Eiffel! Des discussions sont en cours pour une éventuelle commercialisation. Les prochaines recherches avec ce dispositif vont porter sur la surveillance des drones, des appareils de plus en plus courants mais qui échappent pour le moment à toute surveillance radar.
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   Le système a déjà fait la preuve de son efficacité près d'Orly, en prenant comme source radio pour le radar l'émetteur FM de la tour Eiffel

 
* Un relais satellite mondial pour suivre les avions de ligne par Cyrille Vanlerberghe 12/05/2014  Le Figaro.
   Après la disparition du vol Malaysian Airlines MH370, la société Inmarsat propose de recueillir les positions de tous les vols commerciaux.
   Plus de deux mois après la disparition toujours inexpliquée du vol MH370 de Malaysian Airlines, l'opérateur britannique de télécommunications Inmarsat propose de relayer gratuitement les signaux de position de tous les avions de ligne sur l'ensemble de la planète. Une offre faite avant une réunion d'urgence consacrée au suivi des vols commerciaux organisée lundi et mardi par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), à Montréal.
   «Pour le grand public, il est incompréhensible qu'un avion puisse simplement disparaître», rappelle un rapport de l'Union européenne qui demande d'améliorer le suivi des appareils en vol. Les radars de l'aviation civile ne couvrent aujourd'hui que les terres émergées et, dès qu'un avion survole un océan, il sort des zones surveillées.
   Les difficiles recherches de l'épave de l'Airbus A330 du vol AF447 entre Rio et Paris, en 2009, avaient déjà mis en évidence l'importance d'un suivi au-delà des zones de couverture des radars. Un rapport de décembre 2009 du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) avait même montré que l'option la plus simple serait d'envoyer régulièrement des informations (altitude, vitesse, direction et position GPS) par les antennes satellites déjà installées sur les avions de ligne, ce que propose justement Inmarsat.

Une couverture presque totale de la planète
   «Inmarsat a une réelle légitimité pour offrir ce genre de service, puisque la société était au départ une organisation intergouvernementale créée il y a trente-cinq ans dans le but de fournir une couverture satellite pour la sûreté des transports maritimes, explique Wei Li, analyste spécialisé dans les télécommunications satellite pour l'aviation au sein de la société de conseil Euroconsult. Inmarsat a été privatisée à la fin des années 1990, mais elle a conservé la même qualité de service et de disponibilité de ses satellites.» La société britannique transmet toujours gratuitement les signaux de détresse des navires, et ses satellites géostationnaires couvrent la presque totalité de la planète, à l'exclusion des régions polaires
   Autre avantage, la quasi-totalité des longs-courriers sont déjà équipés d'antennes Inmarsat. C'est d'ailleurs l'analyse fine de signaux envoyés par le Boeing de la Malaysian Airlines à un satellite Inmarsat qui avait permis de réduire la zone de recherches à une partie de l'océan Indien. Le réseau global concurrent Iridium pourrait aussi proposer le même service, mais ses terminaux équipent surtout les petits avions privés ou d'affaires, et beaucoup moins les longs-courriers.
   «Inmarsat propose le service de suivi gratuitement, mais les données transmises seraient très réduites, et les coûts limités (3 millions de dollars par an d'après Inmarsat, NDLR), précise Wei Li. D'autre part, si le service devenait obligatoire, la société décrocherait sûrement de nouveaux clients qui pourraient être intéressés par ses services de communications en vol.»
   La seule faiblesse de la proposition est finalement la fréquence d'envoi des informations en vol : toutes les 15 minutes. À une vitesse de croisière de 900 km/h, cela laisse une incertitude pouvant aller jusqu'à 225 kilomètres sur la position finale de l'appareil. Une information peut-être précieuse pour le vol MH370, mais qui n'aurait en rien aidé les recherches du vol Air France entre Rio et Paris, dont la position était déjà connue à quelques kilomètres près.
 

mardi 23 août 2016

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